2008年12月21日零时起全路列车运行图进行微调，涉及西安局的是：
1、新增西安--上海直达特快一对，车次Z91/2/3/4次，经由陇海、京沪线运行，由西安铁路局西安客运段担当，全程机车交路由上海机务段DF11G机车担当，西安机务段和上海机务段在徐州进行换乘作业，跨局轮乘。列车编组18辆，其中RW1-8号，10-14号，9号CA，15-18RZ。
2、新增广州--西安快速列车一对，车次K645/6/78次，经由京广、石长、焦柳、陇海线运行，由广州铁路局广州客运段担当，机车交路由广州铁路局广州机务段担当广州--长沙段、广州铁路局株洲机务段担当长沙--石门县段，武汉铁路局襄樊机务段担当石门县--襄樊--西安段机车和乘务交路。编组18辆，YZ1-10号，CA11号，RW-12号，YW13-18（宿）。
3、新增西安--太原普通旅客列车一对，车次2671/2次，经由陇海、南同蒲线运行，由西安铁路局西安客运段担当，全程机车交路和乘务交路由太原铁路局太原机务段担当。编组18辆，YW1-8号，RW9号，CA10号，YZ11-17号，XL18号。
4、新增青岛--西安普通旅客列车一对，车次1021/2/3/4次，经由胶济线、京沪线、陇海线运行，由济南铁路局青岛客运段担当，机车交路由济南铁路局济南机务段担当青岛--徐州段、郑州铁路局郑州机务段担当徐州--郑州段，西安铁路局西安机务段担当郑州--西安段机车和乘务交路。编组17辆，RW1号（宿）、YW2-5号，RW6号，CA7号，YZ8-16号，XL17号。
5、原成都铁路局成都--上海1354/2/3/1次列车变更车次为K695/6/7/8次，其它维持不变；
6、原上海铁路局南京西--兰州T114/3/2/1次列车延长终到杭州，车次不变。
7、原上海铁路局南京西--成都1433/4/2/1次列车车次变更为K675/6/7/8，乘务由上海局和成都局分别担当。
7、西安--长春K126/7次列车取消锦州南、辽阳站办理客运，新增葫芦岛北；
8、西安--天津K214增加渑池站办理客运；
9、西安--齐齐哈尔K546/7次
西安北站是郑西铁路客运专线上最重要的枢纽站之一，是一座集铁路、城市轨道、城市道路交通换乘功能于一体的现代化特大型交通枢纽。
西安铁路北站位于西安城区北部即城市中轴未央路、城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处。
主要功能分区大致为三层式，最上层为高架出发层，中间为站台层，最下层为到达层。
旅客流线引入“高进低出”立体分离的设计理念，使进站客流和出站客流分层流动，互不干扰。
本设计立意为“唐风汉韵，盛世华章”。立面取意于唐大明宫含元殿，运用新技术，新结构，新材料传承汉唐风韵，体现和谐发展的时代精神。
整个屋顶采用七个单元体组成的折板体系钢屋盖，既有大屋顶的神韵，又是现代新型结构技术的体现，达到历史文脉与现代科技的完美统一。
今天准备战斗的地点，陇海铁路渭南站以东大约500公里处，左边依次是陇海铁路的上行线，下行线，桥上的铁路就是宁西铁路。
9月26日下午，兰渝铁路开工仪式在兰州市安宁区沙井驿举行。中共中央政治局委员、国务院副总理张德江及甘肃省委书记陆浩、陕西陕西省副省长姚引良、四川省省长蒋巨峰、中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来及重庆市市长王鸿和国家发改委副主任王金祥、铁道部部长刘志军，副部长卢春房等领导出席了开工动员大会，并挥锹为兰渝铁路开工奠基。
1、线路走向
改建铁路西安安康线增建第二线工程位于陕西省，线路北起陇海铁路窑村（灞桥）车站，经西安市灞桥、长安区，沿既有18.46km双线隧道穿越秦岭后，再经柞水、镇安、旬阳，南抵终点安康市旬阳北站，全线长203.37 km，其中新建线路建筑长度180.68km，行政区划上依次行经陕西省西安市、商洛市和安康市。
2、主要技术标准
⑴铁路等级：Ⅰ级。
⑵正线数目：双线。
⑶限制坡度：6‰、双机13‰。
⑷路段旅客列车设计行车速度与最小曲线半径：
既有线100～120km/h，最小曲线半径一般800m，困难550m（个别保留500m）；
增建二线160km/h，最小曲线半径一般2000m，困难1600m。（利用既有线区段维持现状）
⑸牵引种类：电力。
⑹机车类型：货运机车暂按SS4型，客运机车暂按SS7E型。
⑺牵引质量：4000t。
⑻到发线有效长度：850m，预留1050m。
⑼机车交路
西安机务段的电力机车担当西安至安康、江北（重庆）、汉中、十堰、襄樊间的机车交路，成都机务段的电力机车担当成都至安康、西安间的机车交路。
新丰镇机务段的电力机车担当新丰镇至安康、重庆西、襄樊北间的机车交路。
⑽闭塞类型：自动闭塞。
3、主要工程内容
本项目为国铁Ⅰ级电气化铁路，增建二线速度目标值160 km／h。预测西安至安康段近期客车41对，货车44对。
从这里上的线路，大概位置就在宝成铁路杨家湾车站出站大约1公里多，K13公里处左右，这里是一个千分之二十九点八的上坡。
汶川大地震时刻牵动着我的心，12日晚上铁路系统的朋友告诉我一个非常让我震惊不已的消息：2008年5月12日14点28分，由ss4g-0043号机车牵引的21043次货物列车运行在宝成铁路徽县至虞关区间109号隧道（中心里程K150+500米）处，由于地震引起山体滑坡，导致列车脱险颠覆，由于机后28-39位装的是航空煤油，所以引起了燃烧并伴随有爆炸，从而导致宝成铁路这条入川的大动脉彻底瘫痪。
挂了电话，我觉得心有种被揪的痛，本来这次地震造成了非常巨大的人员伤亡，而宝成铁路作为入川的大动脉，她的畅通，对于地震抢险都将起到非常大的作用，但是在地震的巨大的力量下，由于山体滑坡，导致数万方的山石崩塌，山石甚至将宽80米多的嘉陵江河谷都填满了，将嘉陵江拦腰截断，形成一个巨大的堰塞湖。
我曾经在陇南工作过两年的时间，那时候因为特别喜欢火车，所以经常在工作之余去徽县附近看火车，拍火车，而且说实话，徽县到虞关区间一直沿着嘉陵江南下，两边都是大山，中间就是河谷，公路和铁路分别在半山，风景确实是绝佳地段。我曾经从徽县嘉陵江隧道一直穿越了6座隧道，到徽县车站，然后穿越了好几座隧道继续向南走过！我特别喜欢那里的风景，但是从来都没有想到，这次灾难居然就发生在那些我曾经熟悉的山水中。
今天抽空整理了一下自己2003年开始拍摄的109号隧道附近的照片，以及在这次事故中罹难的ss4g-0043的照片，只为这次灾难做一个纪念。
这张照片是2003年10月17日，我一个人孤身去徽县那边拍摄的，这个地方距离徽县车站也就2公里，109号隧道就是前面这个隧道，长度是726米。
现在网上骂铁道部是一种潮流，似乎都成了一种时髦的潮流，好像不骂铁道部两句就如同落伍了一样的，个人对此表示是在不能理解！
一个部级领导人的功和过理论上以我们的水平来评价是不恰当的，因为毕竟我们无法站到和他一个部级领导人的角度上来权衡有些事情，从人私自的角度上来，我们发泄有些东西是无可厚非的，因为我们只关心真正意义上触及我们利益的那些东西，而人的这种自私的心里又严重导致了一个判断的天平的倾斜。
个人作为车迷对刘部长这几年的工作应该是非常肯定的，说实话，没有刘部长这样大刀阔斧的一些列的改革的举措，我们原本就可怜的铁路系统将依然在原地踏步！当然，所有的改革和变法都是有流血牺牲的，因为毕竟所有的改革和变法势必将触动有些人或者有些团体的利益。自然引起一些非议以及抵制都是可以理解的。但是至少刘部长这今年的对中国铁路在这今年的发展起到了关键的作用，尤其是运输组织结构的优化以及动车组的引进。
铁路是一个自然形成的垄断行业，由于铁路系统本身的一些特殊性以及对于国家经济发展的战略性，导致铁路很难完全意义上的市场化（当然，更不可能是完全资本主义社会的市场化），所以在这样一个自然形成的垄断行业中，长期以来形成的半军事化管理以及国企沉淀的半个多世纪的一些通病在铁路系统显的尤为突出，这个集中的就体现在管理层和基层职工之间的矛盾。这个矛盾的存在的根本性的问题在改革开放的初期在所有的国有企业中也曾或多或少的出现过，但是随着市场竞争的引入都被逐渐的风化了，但是由于铁路系统根本就是没有办法引入竞争的行业，缺少了竞争，更缺少了一种监督和制约，这个矛盾依然将长期存在下去。我想作为部长应该是能意识到这个问题的严重性的，冰冻三尺非一日之寒，所以解决这个问题更不是一朝一夕的事情。
铁路系统这几年大搞跨越式发展，运行时间缩短了，发送旅客越来越多了，火车也越跑越快了，对应的成本也在剧烈的增加，尤其职工的劳动的强度也达到了一个极限值，在科技水平提高的同时，我个人觉得铁道部最大的失误就是漠视了对职工队伍的建设，尤其是基层的管理者的管理水平的培训和教育，导致目前管理方式的严重落后，在目前的情